Das neunzehnte Jahrhundert wurde geprägt von einer enormen kulturellen, gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Entwicklung. Die Eisenbahn hat diese Epoche wie kein anderes Verkehrmittel entscheidend mitgeprägt.
Die erste Eisenbahnlinie der Welt wurde im Jahre 1825 zwischen dem englischen Nordseehafen Stockton und dem 20 Kilometer entfernten Kohlezentrum Darlington eröffnet. Aber schon im Jahre vorher gab es von Pferden gezogene Loren, die auf eisernen Schienen rollten. Doch erst mit der Verwendung des Dampfes als Antriebskraft war die Voraussetzung für den Durchbruch der Eisenbahn als leistungsfähiges Transportmittel gegeben.
Auch in Deutschland war der Siegerzug der Dampfmaschine nicht mehr aufzuhalten. Der 7. Dezember 1835 gilt als Eröffnungstag der ersten deutschen Eisenbahn. An diesem Tag fuhr die Lokomotive "Adler", aus der Lokomotivfabrik Stephenson, den ersten Zug auf der 6,05 Kilometer langen Strecken von Nürnberg nach Fürth.
Seit dieser Zeit erschloss die Eisenbahn Länder und Kontinente. Sie begünstigte die Ansiedlung von Industrie und ermöglichte den Transport von Reisenden in großer Anzahl und von Gütern in großen Massen.
2. Die Eisenbahn kommt nach Pommern
Schon bevor die erste deutsche Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth eröffnet wurde, gab es in Pommerns Hauptstadt Stettin Bemühungen den Seehafen Stettin mit Preußens Hauptstadt Berlin durch eine Eisenbahn zu verbinden. Anders als zwischen Nürnberg und Fürth, wo die Eisenbahn zum Personenverkehr und zur öffentlichen Benutzung vorgesehen war, versprach man sich durch die Eisenbahnstrecke Berlin-Stettin eine schnelle Anbindung der preußischen Hauptstadt an den Ostseehafen Stettin und damit einen zügigen Gütertransport. Auch wurde erkannt, dass Eberswalde als aufblühende Industriestadt Anschluss an die Eisenbahn erhalten sollte.
Am 1.August 1842 wurde das Teilstück Berlin-Eberswalde für den Personenverkehr freigegeben. Der Güterverkehr wurde, da es an Güterwagen mangelte, erst am 12. Dezember 1842 auf diesem Streckenabschnitt aufgenommen. Damit war das neue Verkehrsmittel zum Faktor des Wirtschaftsaufschwungs der Region geworden. Auch ermöglichte die schnelle Eisenbahn (die Fahrzeit zwischen Berlin und Eberswalde betrug 90 Minuten) einen regen Ausflugsverkehr. Die Bahn war bequemer, billiger, schneller und sicherer als die Post, die damals noch mit Kutschen einen großen Teil des Personenverkehrs bewältigte. Die Betreiber der Bahn erkannten sehr wohl diese Vorteile und trieben den Bau der Bahnstrecke nach Stettin konsequent weiter. So wurde am 15. November 1842 die Strecke bis Angermünde und am 15. August 1842 bis Stettin verlängert. Selbst der König Preußens Friedrich Wilhelm IV. ließ es sich nicht nehmen, persönlich den feierlichen Akt der gänzlichen Indienststellung der Strecke Berlin-Stettin beizuwohnen. Als Sitz der Gesellschaft und Verwaltung wurde Stettin bestimmt. Die Eisenbahn hatte Pommern erreicht.
3. Pasewalk am Schienenstrang
Über 20 Jahre bemühten sich die uckermärkische Stadt Prenzlau, Pasewalk und die vorpommerschen Hafenstädte Anklam, Wolgast und Stralsund um einen Schienenanschluss. Es wurde um den Ausgangspunkt für eine Zweigbahn heftig gestritten, so dass man sich lange Zeit nicht über die Fortführung der Eisenbahn in der Uckermark und nach Nordwest-Vorpommern einigen konnte. Prenzlau wollte zum Zentrum des Transport zwischen Mecklenburg und Preußen werden und die Hafenstädte suchen einen günstigen Weg ins Binnenland um eine schnellen Transport der Waren zu erreichen. Sie hatten in der Berlin-Stettiner Eisenbahngesellschaft stets einen interessierten Ansprechpartner, der ihre Bemühungen war doch auch Berlin an eine Anbindung zu den Häfen der Hansestädte gelegen.
Am 26. Juni 1856 beschloss die Generalversammlung der Berlin-Stettiner Eisenbahngesellschaft die Eisenbahnstrecke Stettin-Pasewalk-Greifswald und die Strecke Prenzlau-Pasewalk zu bauen. Später wurde für diese Strecke dann doch der Ausgangspunkt Angermünde gewählt.
Die Konzession zum Bau der Bahnen wurde am 21. Juni 1861 erteilt und unmittelbar darauf begannen die Arbeiten am Bahnbau. Die Stadt Pasewalk beschloss gleichzeitig, dass für den Bahnhof benötigte Gelände in einer Größe von 30 Morgen bereitzustellen und man sagte einem Zuschuss von 400 Talern zu. Der Bau lief zügig ab und schon am 10. November 1862 wurde die erste Lokomotive auf dem Bahnhof Pasewalk empfangen. Damit war die Strecke bis Pasewalk erstmalig befahren worden.
Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Pasewalk wurde großzügig in normannischen Stil auf einer Grundfläche von 1721 m2 in den Jahren 1862-1863 gebaut. Gleichzeitig begann man an der Strecke mit dem Bau von Dienstgebäuden und Beamtenwohnungen. So entstanden in Pasewalk zugleich ein Postgebäude und vier Wohnhäuser mit je 12 Wohnungen unmittelbar in Bahnhofsnähe. Vieles davon ist heute auch nach ca. 140 Jahren noch erhalten.
Die Bahn erfuhr aber auch ablehnende Haltung durch einige Grundbesitzer, aber auch durch Offizielle, sodass der Streckenverlauf von einigen Orten weiter entfernt angelegt werden musste. Ein Beispiel aus unserer näheren Umgebung hierfür ist Jatznick. Hier entstanden dann um den Bahnhof neue Wohnsiedlungen. Am 12. Februar 1863 wurde die Abnahme der Strecke durchgeführt. Mit dem Ergebnis, dass bereits am 16. März 1863 die Strecke Angermünde-Pasewalk-Anklam offiziell in Betrieb genommen werden konnte.
Damit war Pasewalk an das Eisenbahnnetz Deutschlands angeschlossen.
4. Pasewalk als Eisenbahnknotenpunkt
Um den ständig steigenden Anforderungen gerecht zu werden und die Leistungsfähigkeit der Strecke zu erhöhen, machte sich ein zweigleisiger Ausbau der Hauptstrecke Berlin-Pasewalk-Stralsund erforderlich. Dies geschah ab dem Jahr 1903. Die zahlreich entstandenen Dienst- und Wohngebäude machten in Pasewalk den Bau eines bahneigenen Elektrizitätswerkes und einer Gasanstalt erforderlich.
In der Region Torgelow/Ueckermünde entwickelte sich ein bescheidener Güterumschlag zwischen der Eisenbahn und der Flussschifffahrt in Pasewalk. Dadurch konnten sich die Eisengießereien und die Ziegeleien weiter entwickeln. Der Transport der Rohstoffe, wie zum Beispiel des Eisenerzes, auf der zur damaligen Zeit schiffbaren Uecker gestaltete sich durch die geringe Tiefe dieses Flusses problematisch. So war die Industrie an ein gutes, zuverlässiges und billiges Transportmittel interessiert, denn nur dann konnte sie ihre Arbeit aufrecht erhalten. Am 25. April 1882 billigte der Landtag den Bau der Strecke Jatznick-Ueckermünde. Es wurde eine Bausumme von 1,2 Millionen Mark veranschlagt. Diese reichte jedoch nicht aus, da sich die Arbeiten wegen ungünstiger Untergrund- und Bodenverhältnisse schwierig gestalteten. Besondere Verzögungen brachten die zahlreichen Brücken mit sich. Am 20. April 1884 wurde auf dem Teilstück Jatznick-Torgelow und am 15. September 1884 bis Ueckermünde der öffentliche Zugbetrieb aufgenommen. So konnten die zahlreichen Ladestellen auf dieser Strecke in Nutzung genommen werden.
Der Güterverkehr spielte auf dieser Strecke, bis in die Jahre nach der Wende, eine nicht unbedeutende Rolle. So verkehrten bis zum Jahr 1990 täglich mehrere Nahgüterzüge, die stets gut ausgelastet waren. Durch die Schließung einiger produzierender Betriebe, bzw. die Verlagerung des Transportes auf die Straße, hat der Güterverkehr auf dieser Strecke heute keine große Bedeutung mehr. Auch die Beförderung von Reisenden und Berufspendlern hat im Zeitalter des individuellen Automobilverkehrs an Bedeutung verloren, sodass die Stecke schon kurz vor dem "Aus" stand. Im Jahr 2000 zog sich die Deutsche Bahn AG als Nachfolger der Deutschen Reichsbahn nach 116 Jahren aus Kostengründen aus der Personenbeförderung zurück. Seit dem Fahrplanwechsel im Juni 2000 wird diese Strecke nun vom modernen Triebwagen der Ost-Mecklenburgischen-Eisenbahn (OME) befahren. Zu den treuen Fahrgästen zählen heute die Schüler der Berufsschule bzw. die Angehörigen der Bundeswehr. Die Nutzung als Ausflugsbahn zum Stettiner Haff hat noch nicht die erhoffte Bedeutung erhalten. Der Bahnhof in Ueckermünde liegt immerhin noch ca. 3km vom Haffbad entfernt.
Am 13.05.1850 wurde die Strecke Bad Kleinen-Rostock eröffnet. Schon zu diesem Zeitpunkt machte man sich Gedanken über eine Weiterführung der Bahn über Güstrow, Neubrandenburg und Pasewalk und damit eine Anbindung an die Berlin-Stettiner-Eisenbahn. Aber es sollten noch Jahre ins Land gehen, in denen viele Schwierigkeiten aus dem Weg geräumt werden mussten. Zu unterschiedlich waren die Vorstellungen der Interessen der Bahnanlieger zum Beispiel Trassenverkauf.
Endlich, im Jahr 1862 am 23. April war Baubeginn und die Arbeiten gingen nun zügig voran. Schon nach 2 Jahren am 15. November 1864 wurde die Strecke Güstrow-Neubrandenburg unter Führung der Mecklenburgischen Friedrich-Franz-Bahn (MFFB) in Betrieb genommen.
Auch von Pommern aus gab es seit der Eröffnung der Strecken Angermünde-Pasewalk und Stettin-Pasewalk am 16.03.1863 Forderungen nach einem Anschluss an die Eisenbahn in Richtung Westen. Auf Grund unterschiedlicher Interessen zwischen Mecklenburg und Preußen war die Realisierung dieses Vorhabens aber schwierig, befand sich doch nahe Strasburg die Zollgrenze zwischen Mecklenburg und Preußen.
Es wurde eine Senkung des Durchgangszolles ab 1868 und der Wegfall ab 1887 vereinbart. Damit war ein westliches Hindernis für die Bahn zwischen Pasewalk und Neubrandenburg beseitigt. Die nun beginnenden Arbeiten an der zu errichteten Strecke gingen recht zügig voran, so dass die offizielle Betriebseröffnung am 15. Dezember 1866 stattfinden konnte. Damit war der Eisenbahnknotenpunkt Pasewalk an der Ost-West-Verbindung Stettin-Lübeck und der Süd-Nord-Verbindung Berlin-Stralsund entstanden.
5. Die Kleinbahn Pasewalk-Klockow
Um die in Richtung Pasewalk ankommenden Güter weiter in die Region transportieren zu können, machte es sich erforderlich, eine weitere Bahn zu bauen. Das Straßensystem war noch unzureichend und das Kraftfahrwesen noch nicht entwickelt. So entschloss man sich zum Bau einer 750 mm Kleinbahn von Pasewalk über Bröllin nach Klockow. Im Dezember 1892 erteilte die Pasewalker Polizeiverwaltung die Baugenehmigung für ihr Territorium. Nach zügigem Baugeschehen wurde bereits am 10. November 1893 der Betrieb aufgenommen, zuerst mit Pferdebetrieb. Den stetig steigenden Anforderungen an die Bahn konnte der Pferdebetrieb nicht gerecht werden und so wurde der Beschluss gefasst, die Bahn auf Dampfbetrieb umzustellen. Der Dampfbetrieb auf der 16 km langen Strecke wurde am 7. Oktober 1908 eingeführt. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 20 km/h festgelegt, wobei in Ortschaften 12 km/h zugelassen waren. Da die Bahn nur zum Gütertransport vorgesehen war, reichte diese Geschwindigkeit aus. Auf dem Gelände des heutigen Baumarkts, in der Lindenstraße, entstand der Kleinbahnhof mit einer Umladestation auf regelspurige Bahnen.
Nach dem 2. Weltkrieg übernahm die deutsche Reichsbahn die Betriebsführung. Da der öffentliche Personenverkehr zu dieser Zeit sehr eingeschränkt war, wurde am 1. Februar 1948 mit der Beförderung von Reisenden begonnen. Diese endete nach 13 Jahren, am 27. September 1961. Der Güterverkehr wurde im Jahr 1963 aufgegeben. Am 4. Oktober 1963 wurde der Bahnbetrieb auf der Kleinbahn mit einer Abschiedsfahrt eingestellt, die im Volksmund auch liebevolle "Marie Klockow" genannt wurde.
6. Die Auswirkung des Krieges
Auch der Bahnhof Pasewalk wurde, wie die Stadt selbst, in den letzten Kriegslagen im April 1945 stark in Mitleidenschaft genommen. Der Zugverkehr und das ganze Eisenbahnwesen lag auch in Pasewalk, wie in ganz Deutschland, nieder. Mit dem Ende des Krieges übernahm zunächst die Besatzungsmacht die Leitung der Deutschen Reichsbahn. Am 1. August 11945 wurde durch die Rote Armee die Weisung zur Wiederinbetriebnahme der Strecke Prenzlau-Pasewalk erteilt. Dies sollte in zwei bis drei Wochen möglich sein, wobei die gesprengt Ueckerbrücke bei Nechlin ein besonderes Hindernis war. Als Wiedergutmachung wurde das zweite Gleis demontiert und in die Sowjetunion verbracht. Nach und nach normalisierte sich das Leben, die Wirtschaft begann sich zu entfalten und die Anforderungen an die Bahn begannen zu steigen. Bei der Bahn ging es wieder voran. So werden im Jahr 1957 in Pasewalk vier Stellwerke neu gebaut und mit neuer Technik ausgerüstet.
In den Jahren 1975 bis 1977 wurde die Strecke Berlin-Stralsund wieder zweigleisig ausgebaut, um den wachsenden Leistungen auf der Schiene gerecht zu werden. Ab dem 28. Mai 1988 ist Pasewalk an das elektrische Schienennetz angeschlossen. In dieser Zeit entsteht auch das Bahnstromwerk Pasewalk, dass die Wartung der elektrischen Fahrleitung sicherstellt. Mit der Fahrleitung kommen auch die E-Loks nach Pasewalk. Um die Unterhaltung dieser modernen Fahrzeuge absichern zu können, entstehen im Bahnbetriebswerk moderne Anlagen.
7. Die Auswirkungen der Wende
Nach der Wende veränderte sich vieles auf dem Bahnhof Pasewalk. Bedingt durch den Rückgang des Reiseverkehrs schließt die MITROPA-Bahnhofsgaststätte. Die Sanitätsstelle auf dem Bahnhof schließt und auch der Zeitungskiosk auf dem Bahnsteig stellt seinen Betrieb ein. Auf dem Bahnhof gibt es zwischenzeitlich nicht mal mehr Toiletten. Durch die Zusammenlegung von der Deutschen Bahn und der Deutschen Bundesbahn zur Deutschen Bahn AG verändert sich auch die Strukturen in vielen Geschäftsbereichen. Die Anzahl der Mitarbeiter sinkt drastisch, da vieles den marktwirtschaftlichen Notwendigkeiten angepasst wird. So wird der Bahnpostverkehr und der Stückgutverkehr eingestellt. Der Güterverkehr erlebt einen drastischen Einbruch. Heute ist der Bahnhof Pasewalk als Haltepunkt von zahlreichen Interregiozügen, sowie Regionalexpress bzw. Regionalbahnen von Bedeutung.
Wie sich die Entwicklung der Bahn in unserer Region in der Zukunft gestalten wird, ist nicht nur von dem wirtschaftlichen Aufschwung abhängig, sondern erfordert auch das Engagement der zuständigen Politiker.
Diese Abhandlung soll aufzeigen, wie eng die Entwicklung der Region an die Eisenbahn gebunden ist. Sie konnte einzelne Abschnitte nur kurz streifen und so einen kleinen Einblick in die Geschichte der Bahn geben.